這幾天，有同學(xué)轉(zhuǎn)發(fā)了比亞迪第500萬輛新能源汽車的發(fā)布會，提到王傳福的哽咽，以及“在一起才是中國汽車”的主題。


　　然后，他問了我這么一個問題：

　　中國汽車，要不要在一起？

　　其實，我倒認(rèn)為，這個問題本身就代表著一種進(jìn)步。



　　要知道在20年前，沒有人會去問“中國汽車要不要在一起”。

　　因為在傳統(tǒng)汽車時代，我們這也做不出，那也做不出，市場上都是合資企業(yè)，就算做出來，也很難讓消費者心甘情愿買單。

　　為什么？

　　這就是“熊彼得租金”所闡述的產(chǎn)業(yè)邏輯。

　　什么意思呢？

　　具有特殊知識與技能的企業(yè)，在一個不確定性很高的復(fù)雜環(huán)境中承擔(dān)了風(fēng)險，做出了創(chuàng)新，從而形成了自己獨特的核心能力。

　　這個獨特的核心能力，實際上就是企業(yè)通過“技術(shù)研發(fā)（對應(yīng)產(chǎn)品）”、“市場營銷（對于品牌推廣）”、“資源整合（對應(yīng)供應(yīng)鏈）”所建立的能力體系。

　　舉個例子，日本豐田，我們習(xí)慣性把它當(dāng)作一家車企，但它是一個龐大的產(chǎn)業(yè)帝國。

　　除了豐田汽車本身之外，在產(chǎn)業(yè)鏈上，豐田電裝、愛信精機、豐田紡織、愛知制鋼、豐田合成這些汽車零部件企業(yè)，覆蓋了動力總成、底盤控制、座椅、鋼材、軸承、光電、金融的全產(chǎn)業(yè)鏈。

　　以豐田制造為中心，以“精益生產(chǎn)”為抓手，豐田和其他車企形成了日本輻射整個汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合托拉斯（壟斷性組織）。

　　跟德國一樣，過去10多年，不是日本當(dāng)?shù)谝唬褪堑聡隼洗?，輪流收取租金?

　　這種技術(shù)、品牌、供應(yīng)鏈上的全面差距，造就了“產(chǎn)業(yè)收租”現(xiàn)象，人家只要封鎖核心技術(shù)，保持持續(xù)性創(chuàng)新，擠擠牙膏，做做外觀和品牌就能持續(xù)賺錢。

　　所以，不是一個發(fā)動機的問題，這是整個產(chǎn)業(yè)體系的問題，人家比你早做50年，你按照同樣的路線5年就想超越，這本身就沒邏輯。

　　但是熊彼特也告訴我們，租金源于創(chuàng)新，但創(chuàng)新也會被替代，只是有沒有人愿意去嘗試走更難的路，冒更大的風(fēng)險，做出破壞性創(chuàng)新取而代之。

　　這是產(chǎn)業(yè)崛起和企業(yè)新生的邏輯。

　　那些看似無解的問題，它可能表面上看，哪哪都是難題，沒有最優(yōu)解，但從底層看，一定藏著最難的解法，需要有格局的創(chuàng)新者舍近求遠(yuǎn)去嘗試。

　　這也是中國能夠持續(xù)高速發(fā)展的理論基礎(chǔ)之一，從特色社會主義、改革開放，再到今天的新能源汽車，都是如此。

　　前人走不了的路，我換一條路走，前人走過的路，我摸著石頭過河走自己的路，我只相信，路都是靠人走出來的。

　　所以，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，都必須要感謝這些冒著極大風(fēng)險，持續(xù)投入研發(fā)創(chuàng)新，在20年前就把希望賭在未來的創(chuàng)業(yè)者，企業(yè)家。

　　正是因為有了他們的存在和創(chuàng)新，才有了“汽車百年未有之大變局”，才有了“王侯將相，寧有種乎”、“寇可往，我亦可往”的美妙前景。

　　所以，要問中國汽車，要不要在一起？

　　其實能夠走到今天，這個問題本身就是一道驗證歷史的證明題。

　　2023年上半年，中國首次成為世界第一汽車出口國，自主品牌市場占有率超過50%，這就是協(xié)同發(fā)展的結(jié)果。

　　沒有新能源的改換賽道，沒有產(chǎn)業(yè)集群和供應(yīng)鏈整合，沒有市場龍頭的出現(xiàn)，不會有人去想這樣的問題。



　　當(dāng)然，君子和而不同，對于汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)來說，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同樣遵循著客觀規(guī)律。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)接下來的主題在于兩個關(guān)鍵詞組：替代式發(fā)展與抱團(tuán)式出海。

　　什么是替代式發(fā)展？

　　從企業(yè)誕生的第一天，競爭就客觀存在，特別是新技術(shù)對于老技術(shù)的迭代，但企業(yè)的戰(zhàn)略方向有所區(qū)別。

　　在市場好的時候，發(fā)展能解決一切矛盾，占領(lǐng)增量市場收租更重要。

　　當(dāng)市場飽和的時候，就到了競爭真正殘酷的時候，得靠創(chuàng)新?lián)尩乇P。

　　那么現(xiàn)階段的新能源汽車，在哪個階段呢？

　　我們用技術(shù)采納生命周期定律來闡述，通常來說，一個產(chǎn)業(yè)超過16%就開始高速步入主流市場；超過50%就要面對晚期大眾，產(chǎn)業(yè)開始進(jìn)入穩(wěn)定的成熟期；到了70%，市場格局確定，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入低增長甚至略微下滑；到了84%，就進(jìn)入到落后市場，下滑不可避免。

　　今天新能源汽車的滲透率大概在32.4%左右，初步進(jìn)入主流市場。

　　對于新能源車企以及供應(yīng)鏈來說，我認(rèn)為還處于發(fā)展的紅利期，雖然它沒有剛剛跨越16%的超高增長速度。

　　但距離真正來到50%以后的成熟期，還存在著一個明顯的市場增量空間。

　　根據(jù)中國乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2022年底，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)滲透率約為27.6%，2023年上半年，滲透率是32.4%，以每年10%的市場增速類推，2025年會超過50%。

　　所以，不管從數(shù)據(jù)，還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，這兩年仍然是新能源汽車，包括一系列供應(yīng)端占領(lǐng)增量市場的產(chǎn)業(yè)機遇期。

　　替代式發(fā)展仍然是主旋律，真正的紅海市場會在進(jìn)入50%的替代率之后出現(xiàn)，眼下重要的是把握發(fā)展機遇。

　　創(chuàng)造新詞，講過去的輝煌都沒用，市場才是最好的答案。



　　第二點，抱團(tuán)式出海，這就與出口緊密相連了。

　　根據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，按美元計價，2023年6月中國出口同比下跌12.4%，進(jìn)口下跌6.8%，貿(mào)易順差706.2億美元，同比縮窄27.5%。

　　到了7月，進(jìn)出口全部差過市場預(yù)期，出口同比下跌14.5%，創(chuàng)下3年以來最大跌幅，進(jìn)口同比下跌12.4%。

　　這是自今年4月以來連續(xù)3個月下滑，外貿(mào)形勢不容樂觀。

　　但在所有數(shù)據(jù)類別當(dāng)中，汽車出口金額同比增長123.5%，這是帶動出口的主要增長點。

　　所以，如果我們把視角拔高一點：

　　對于中國經(jīng)濟(jì)來說，汽車出口的帶動作用開始體現(xiàn)，特別是伴隨新能源汽車的更新?lián)Q代，要求車企聯(lián)合進(jìn)入全球市場的需求，遠(yuǎn)比在國內(nèi)互相內(nèi)卷，內(nèi)訌更為重要。



　　產(chǎn)業(yè)向上升級的標(biāo)志，是通過內(nèi)循環(huán)走向外循環(huán)，讓更多的中國品牌集體出現(xiàn)在海外市場抱團(tuán)取暖，在全球貿(mào)易中創(chuàng)造價值，從代工商真正成為品牌商，擁有話語權(quán)。

　　同時帶動產(chǎn)業(yè)鏈的輻射效應(yīng)，提升附加價值，讓先進(jìn)裝備制造業(yè)越來越多在中國出現(xiàn)，創(chuàng)造更多高薪的工作崗位帶動就業(yè)。

　　回顧比亞迪過去的歷程，當(dāng)一個企業(yè)起步的時候，他需要在不確定性當(dāng)中承擔(dān)風(fēng)險，用投入大于利潤的技術(shù)創(chuàng)新形成自己的核心能力，用戰(zhàn)略定力扛住所有的質(zhì)疑，不偏頗方向。

　　當(dāng)企業(yè)逐步嶄露頭角，成為龍頭的時候，他的眼光就不僅僅著眼于企業(yè)和一時的意氣之爭，而是產(chǎn)業(yè)和國家，聯(lián)合其他品牌一起走進(jìn)更大的市場。

　　在新能源革命的賽場上，中國品牌要贏，那才是最重要的事。

　　在一起才是中國汽車。

　　希望新能源產(chǎn)業(yè)上的所有企業(yè)，能夠共同努力，做大做強，協(xié)同發(fā)展，不要辜負(fù)這個時代的期望和機遇。